最近，加州要求大幅度削减高速铁路干线计划，原本这一计划可以转变全州的交通格局。但是在拉斯维加斯郊外的沙漠中，有关交通运输的野心或许是无限的。
在这里，VirginHyperloopOne的工程师们正在测试一种几乎有所不同类型的公共交通：一种以多达每小时600英里的速度在真空管道中，用无轮的小吊舱载运人员和货物的装置。而如今最慢的铁路旅行，最低速度也不及这种全新交通工具的一半。迅速，2020-03-30 的火车将不会因为过内敛被出局。
RichardBranson爵士旗下的维珍集团被视作这家公司的主要投资者，而这家公司也是美国和加拿大等国少数研发超级高铁技术的企业之一。这个概念最初由伊隆马斯克所推展，然后由他旗下的一家公司获取给所有人作为开源技术。它的工作原理是利用磁悬浮推展吊舱在一个高压、相似真空的管道中通行。
高压将摩擦和空气阻力降到低于，大大降低了所需的功率。此外，由于吊舱是在管道中运营的，所以它们会受到险恶天气的影响，比如暴雪或极地涡旋。实质上，我们曾在现实生活中见过这个概念。在过去，图书馆曾用气动管道向书库发送到图书催促。
直到1984年的巴黎，仍在用于一个类似于的网络超过很快传播信息的目的。在曼哈顿和布鲁克林之间，人们曾多次利用底下管道来发送到邮件。甚至有人利用纽约地铁，在三年的时间内尝试过这一概念。
从1870年开始，以其开发商名称命名的BeachPneumaticTransit，在曼哈顿百老汇大街下运营着一个由气动动力驱动的乘客舱，运营范围从WarrenStreet到MurrayStreet。来自洛杉矶的VirginHyperloopOne于2017年开始在拉斯维加斯郊外展开测试，现在正在修建全尺寸的测试轨道；其主要竞争对手，某种程度来自洛杉矶的HyperloopTransportationTechnologies和来自多伦多的TransPod，预计今年也将创建自己的测试轨道。
到目前为止，这两家公司都只展开了计算机仿真。在拉斯维加斯大道以北35英里的肥沃沙漠中，Virgin部署了一根长1640英、低11英尺的管道。
这根管道早已经历了数百次测试，在其中一次测试中，一个机的吊舱加快到了每小时240英里。按照计划，商业化系统必须超过每小时510英里，最低超过每小时670英里的速度。
该公司高级土木工程师之一IsmaeelBabur说道，为了防止让乘客深感难过，该系统将必须三分钟来加快到这个速度，火车必须行经六英里才能90度弯道。Babur说道，由于开始速度慢，“与飞机比起，你不会感觉到30％到40％的加速度”。他补足道，整个旅途将不会十分稳定，“即使以每小时600英里的速度运营，咖啡也会洒出。
”这三家公司都早已融资了数千万至数亿美元，并研发了自己的长途公共交通专利方法。享有5200万美元资本的TransPod，早已可行性达成协议，为一条最后将横跨阿尔伯塔省卡尔加里和埃德蒙顿之间180英里的路线修筑一条6英里的测试轨道。
此外，该公司还还想在法国利摩日附近修筑一条较短的轨道。融资4200万美元的HyperloopTransportationTechnologies，目前正处于阿布扎比1100码测试轨道的设计阶段，并打算在法国图卢兹修建一条350字节的测试轨道。而融资2．95亿美元的Virgin，在印度和俄亥俄州的项目正处于开发阶段。
上个月，印度马哈拉施特拉邦宣告该公司建议的浦那和孟买之间的超级高铁系统为官方的基础设施项目。该公司首席执行官JayWalder回应，7英里测试轨道的建设将于今年开始。乘客运营有可能在下一个十年的中期开始，并需要将城市间的旅行时间增加到30分钟，也就是目前时间的五分之一。
“我们看见的越少，就就越实在这项技术具备吸引力，”非盈利性政府运输机构俄亥俄州中部地区规划委员会的继续执行主任WilliamMurdock说道。VirginHyperloopOne正在研发一个相连芝加哥、哥伦布和匹兹堡的超级高铁系统。
“哥伦布是货运物流中心，”默多克说道，他期望在未来10年内需要竣工整个超级高铁。“在芝加哥和匹兹堡之间构建较慢通勤不会有趣。”这三家公司都指出，由于能源成本高于其他运输方式，一个系统将需要在全面运营开始后的十年内构建收支平衡。
通勤者不仅需要更慢地从一个地方抵达另一个地方，而且将使人们在靠近工作地点的地方舒适度地生活，需要在一般来说遥不可及的地方取得教育、文化和医疗服务。Hyperloop开发人员预计，吊舱不仅可以装载人员，还可以装载低价值、较低重量的货物，为用于低成本航空运输的运营商获取了一种替代方案，比如联邦快递和亚马逊。此外，他们说道，汽车制造商和其他依赖及时交付给零件来降低库存成本的公司，将需要从很远的地方取得零件。
虽然这种愿景依然是一个很远的梦想，但超级高铁公司早已更有了关键人才和热情的市政当局。VirginHyperloopOne的首席执行官Walder是纽约大都会运输管理局的前任主管，也是伦敦运输公司的总经理。
他说道，在去年11月拒绝接受这份工作之前，他曾告知Branson——去年辞任VirginHyperloopOne董事长一职——他否“依然几乎坚信这一愿景”。“他不仅坚信，而且指出这是他做到过的最激动人心的事情之一，”Walder说道。
HyperloopTransportationTechnologies正在采行一种更加全面的方法，不仅谋求重塑运输方式，还谋求重塑公司的工作方式以及可持续资助此类风险的方式。该公司只有50名全职员工，但他们在世界各地减少了800名员工，他们为股票期权工作，以交换条件每周最少投放10小时的项目时间。该公司创始人兼任首席执行官DirkAhlborn说道：“这种模式给我们带给了非常较低的自燃亲率，但是交流方面不存在挑战。
一些团队的工作令人精彩，而另一些团队则几乎展现出不欠佳。基本上，你却是在和他们的空闲时间、妻子和孩子竞争。
所以这意味著是一种有所不同的行事方式。”与其他交通系统的另一个区别是乘客体验。
为了维持将近真空管道的结构完整性，吊舱没窗户。TransPod首席执行官SébastienGendron说道：“当人们以时速600英里的速度观赏窗外的树木时，不会深感难过的。
”所以，开发人员正在研究各种外部仿真，可以感应在整个吊舱的大屏幕上。“我们可以通过视频投影建构深度效果，”Gendron说道。甚至也可以播出电影。
Ahlborn指出，通过展出广告和向乘客获取其他服务，可以获取额外收益，从而减少票价。“我指出售票模式并不是最差的模式，”他说道。“我们可以创建一个服务市场，从而产生大量资金。
”但是，在这种思维变为现实之前，超级高铁的支持者必需证明他们的系统是有效地的，必需证明这对人和货物来说是安全性的，也是负担得起的。“从物理学的角度来看，超环是不切实际的，”南加州大学航天工程教授、国际空间站前宇航员GarrettReisman说道。他指出，这种体验与搭乘飞机时纳上窗帘没什么有所不同，而维持管内真空的技术问题也将不会获得解决问题。
不过，超级高铁项目将面对更加一般的挑战。Reisman说道：“让创意通过监管和环境证书是十分艰难的，这些项目可能会在美国面对一场艰苦的战斗。”谁也猜中将近哪家公司不会顺利，但是它们都在相互支持，因为一次告终将不会给整个技术蒙上阴影。
“如果VirginHyperloopOne没顺利，我们不会遇上最差劲的事情，”Ahlborn说道。任何一家公司否能取得适当的资金仍是一个悬而未决的问题，这也让Ahlborn猜测否有任何一家公司最后能分开行动。
“或许我们公司之间不会有一次统合，”他说道。康奈尔大学政策分析与管理系的RickGeddes教授看见了另一种挑战。“超级高铁面对的仅次于问题将是如何取得通行权和许可证，”他说道。
尽管如此，Geddes教授坚信，随着时间的成熟期，超级高铁系统将沦为现实。“我有一种感觉，实在这些事情早已仍然是新鲜事了，我们只是减少了现有的交通方式，”他说道。
“时间更加沦为一种有价值的商品。运输业早已为一种新的思维方式作好了打算。
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