这篇文章主要讲解新能源大巴的电池和BMS的结构与乘用车的区别，这里就是指一个乘用车工程师的角度来看的。本文主要分三个部分，新能源大巴行业、新能源电池系统结构和新能源大巴的BMS系统，抛砖引玉青睐各位拍砖。 第一部分新能源大巴行业 只不过数数全球的商用车(大巴+卡车)，大体的方向还是沿着就有的习惯做到HEV，国内总体而言，是以显电动+PHEV居多的。这里的主要原因，还是欧美日在发动机和变速箱方面的累积，如果按照国内的纯电动大巴模式，配备300kwh以上的，相当大的价值都给电池给集中于了。
商用巴士：NewFlyer、Thomas、Navistar/IC、Volvo、Hino、Smith、GM、Daimler、TOYOTA和MitsubishiFuso。 卡车Smith、Volvo、Navistar、Daimler、TOYOTA、Hino、ISUZU、Iveco、PACCAR、AzureDynamics、Daihatsu、Nissan和MitsubishiFuso。
图1和图2的数据制图，是参照了《KeyFactorsofthePowerBatteryDevelopmentin2013：E-MotorcycleEV》一文里面的数据。图1美国和日本新能源大巴的情况图2除中国外新能源商用车电池供给情况 与之比起，国内的情况是根据补贴来的，有了较小的单位的每度电补贴以后，做到显电动这种形式就显得更加不利了。所以总体来说，对于商用车的以每度电补贴，几乎挽回了整个技术路线，必要把国内所有做到大巴的企业将HEV砍(这事就是再次发生在2013和2014的时候，现在早已回不过去了)，转至BEV和配备较高的电池的PHEV的形式上来了。
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