据外媒报导，自动驾驶汽车上的传感器必需极为可信，因为未来自动驾驶汽车驾驶员会再行在驾驶员过程中仍然监控交通。过去，此类传感器经历了各种艰难的道路测试。
如今，德国弗劳恩霍夫高频物理与雷达技术研究所（FraunhoferInstituteforHighFrequencyPhysicsandRadarTechniques，FHR）发售了新型ATRIUM测试设备，可将大部分的此类道路测试移往到实验室。ATRIUM分解了十分相似与道路交通实际情况的人工环境，展出了汽车雷达传感器测试。
未来的汽车将可自动驾驶，乘客可像搭乘私人司机进的汽车，在车内聊天、看报或者观赏视频。尽管自动距离掌控等驾驶员辅助系统已仍然是市场上的新产品，但是几乎自动驾驶汽车离上路仍须要数年时间，因为牵涉到到的技术必需确保意味著可信。而传感器就是决定性因素：例如，如今的雷达传感器早已需要独立国家观测障碍物，并在危险性情况下展开刹车操作者。
在加装到汽车上之前，此类以及其他种类的传感器都必须经过严苛测试。而自动驾驶汽车的可靠性拒绝更高，因为如果驾驶员仍然展开驾驶员，最后汽车制造商有可能必须负责管理防止交通事故。这就是为什么汽车制造商对传感器的可靠性拒绝较高的原因。他们拒绝传感器在数百万公里的行经距离中不经常出现一次以上的错误，也意味著如今的汽车必须已完成十分宽的道路测试。
此外，为了从数据上证明传感器的可靠性，还必需对多个传感器展开测试，也就是说几辆配有传感器的测试车必需在路上行经很长时间。另一个挑战是，如果传感器在行经几千公里后再次发生了错误，则必需对传感器展开优化，然后新的开始道路测试，这是一个十分耗时的过程。为了修改测试，早已有人尝试仿真现实，将道路测试带进实验室。此类实验室测试早已用作测试雷达传感器。
雷达传感器收到的无线电信号不会被各种物体光线，基于光线，电子传感器系统以求分析周围环境，测量与被观测物体的距离以及物体移动的速度。该原则早已在实验室中用于雷达目标模拟器展开了仿真，此类模拟器不会搜集车辆雷达收到的雷达波，并改动雷达信号，让其展现出得看起来观测到了物体。然后，该模拟器将信息以人工脉冲图像（artificialechoimage）的形式发送到返汽车。因此，雷达目标模拟器不会为车辆雷达分解仿真环境。
此方法的益处显而易见：具有汽车雷达和雷达目标模拟器的试验台可以在实验室日夜不停地运营，并不需要将汽车进到街上。不过，目前市场上仅有的几种雷达目标模拟器还近无法分解原始的脉冲环境。大多数都不能分解高度有限的图像，只有个位数的光线图像传输返了汽车雷达。
与自然环境中的场景比起，该数目十分小，因为现实场景中包括了人、车、树根、交通信号灯等数百种物体，而且即使是交通中的汽车也不会从有所不同角度分解各种光线图像。因此，德国弗劳恩霍夫高频物理与雷达技术研究所的研发团队研发一种新型、性能更高的雷达目标模拟器ATRIUM（德语首字母简写，意为“雷达电路测试和测量汽车测试环境”），需要分解更加多光线物体图像。德国弗劳恩霍夫高频物理与雷达技术研究所目前的目标是在项目完结时，可分解300个物体的光线图像。
此外，德国弗劳恩霍夫高频物理与雷达技术研究所早已递交了ATRIUM技术的专利申请。研究人员回应：“我们早已优化了传输管道的结构，使其更为具备成本效益。最后，可以分解有所不同角度的光线图像，传输返汽车雷达。
”最后，可使得在实验室高度现实的条件下，对自动驾驶汽车新型传感器展开全面测试沦为有可能。“未来，我们将展开非常复杂的测试，大大减少车辆路测时间。
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